我国新能源产业在过去几年里迎来飞速增长期，锂电池、新能源汽车和光伏产品构成我国出口

“新三样”。2023年，我国锂离子电池总产量超过940GWh（吉瓦时），占全球出货量的七成以上，

行业总产值超过1.4万亿元。中国企业也纷纷“走出去”，开拓海外市场产能建设，开启全球化布局

时代。

    在新能源汽车如火如荼发展之际，未来电池技术路线将会走向何方？如何兼顾能量密度和安全性

的提升？当动力电池迎来退役潮之后，又会如何变废为宝，成为城市里的“矿山”？

    格林美股份有限公司董事长、国家能源金属资源与新材料重点实验室学术委员会主任许开华就上

述问题接受了《每日经济新闻》记者（以下简称NBD）专访。

    三元锂电池装车量有机会提升至五成NBD：9系高镍三元材料有了很大突破，让容量不再是焦虑。

您认为三元材料未来的研发提升方向是安全和快充，还是其他什么方向？许开华：三元材料的发展空

间依然巨大。行业对三元材料的探索从5系、6系、7系、8系到9系，我们还从材料的化学内部结构进

行了深入研究，目标就是提高电子迁移速度、降低电阻、延长循环寿命以及提升安全性能。此前要提

升能量密度，思路就是高镍化，而化学晶体结构内部还有大幅提升空间。近年来，电池容量焦虑有所

缓解，但安全性能和充电速度焦虑成为新的关注点。在追求高续航里程的过程中，我们发现提高镍含

量虽然能提高能量密度，但同时会影响材料的稳定性和安全性。为了解决这一问题，我们开发了一种

高镍内核-核壳结构，即高镍内核和高锰外壳的结构。因为镍比较活泼，和电解液接触会发生很多反

应，在电解液侵蚀下出现裂纹，甚至可能破碎，而锰和电解液接触不活泼。我们还探索了中低镍材料

的高电压路线。通过提高电压，提升锂离子移动速度和脱嵌数量，就可以在不牺牲稳定性和安全性的

同时提高能量密度。例如，4.4伏电压下镍含量69%的三元材料，其能量密度和4.25伏电压镍含量

83%的材料一样。同时，高压低镍也有利于降低成本。NBD：长期来看，您认为三元锂电池和磷酸铁

锂电池哪一种的装车量占比将会更高？许开华：每一种电池有各自的优缺点，有其更适合的使用领

域。磷酸铁锂电池在能量密度、长续航能力及回收利用价值方面不如三元锂电池，但也不能因此认定

磷酸铁锂电池不好。磷酸铁锂电池适合低成本发展，电动汽车比燃油汽车价格更低，就是磷酸铁锂电

池的功劳。未来两种电池不是互相取代，而是共同发展的关系，装车量将由车的级别和应用环境来决

定。比如磷酸铁锂电池难以适应低温，在东北地区就不好用，高端新能源车型很多就装载三元锂电

池。不过我认为，未来三元锂电池的装车占比会逐步提升。这几年来，镍和钴价格都有所降低，三元

锂电池的技术进步，解决了1000公里的里程焦虑和安全焦虑。三元锂电池的经济性价比也在提升，不

仅回收利用率高，全部资源都可以循环，做到“从绿色制造到制造绿色”，碳足迹也更容易实现。未

来全球三元锂电池的市场占有率可能会是50%，磷酸铁锂电池和磷酸锰铁锂电池加起来占另外50%。